Ooit leek waterstof zo’n veelbelovende brandstof voor vliegtuigen. Wat is daarvan geworden?

Een jaar of tien geleden wisten veel mensen het zeker: waterstof-aangedreven vliegtuigen zouden het helemaal gaan maken. Overal ter wereld werden miljoenen euro’s in allerlei onderzoeksprojecten gestopt. Zo experimenteerden onderzoekers van het Naval Research Laboratory volop met manieren om waterstof uit zeewater te winnen, zodat vliegdekschepen aan boord brandstof voor de vliegtuigen konden maken. En in 2000 begon Airbus met het 26 maanden durende Cryoplane Project, om te kijken of passagiersvliegtuigen kunnen worden aangedreven met waterstof.

Waterstof is op zichzelf een schone brandstof, maar het kost vooralsnog heel veel energie om het te produceren. Zolang die energie niet uit schone bronnen komt, schieten we er wat het milieu betreft niet zoveel mee op. Afgezien daarvan neemt waterstof meer plek in dan kerosine. De brandstoftanks van vliegtuigen zouden daardoor vier keer zo groot moeten worden als nu. Op zich kan dat, maar het betekent wel dat vliegtuigen helemaal opnieuw moeten worden ontworpen en gebouwd en dat is domweg te duur.

Airbus loste dat capaciteitsprobleem trouwens op door de brandstoftanks van de Cryoplane boven het passagierscompartiment te plaatsen. En dat brengt ons bij het volgende struikelblok. Waterstof moet in vloeibare vorm worden meegenomen. Daarvoor wordt het tot -253 graden Celsius gekoeld en opgeslagen in tanks die onder hoge druk staan (rond de 700 bar; bijna driehonderd keer zo hoog als die in een autoband). Geen fijn idee als je daar als passagier onder moet zitten…

De luchtvaartindustrie ziet er veel meer brood in om bestaande toestellen geschikt te maken voor biobrandstoffen en om te experimenteren met manieren om de motoren zuiniger te maken. Dus wat vliegen op waterstof betreft, staan we weer met beide benen op de grond.

Ook een vraag voor de rubriek ‘KIJK antwoordt’? Mail hem naar [email protected]!

Beeld: Airbus